En Duran Lleida ha criticat aquesta setmana que el Govern d’Espanya aprovi una partida de 3.700 mil·lions per l’AVE d’Extremadura. Ho ha fet dins l’entorn del Consell Nacional de CiU (portes endins, com sempre) i ha aconseguit amb les seves paraules ofendre els extremenys, que s’han sentit menystinguts amb l’argument simple de “si los catalanes tienen AVE porque no nosotros”. Evidentment polítics de PP i PSOE-PSC s’apunten a la festa i critiquen al Sr. Duran directament i indirectament als insolidaris catalans.

I PER QUÈ LA CAGA EN DURAN és la pregunta clau. S’ha equivocat en l’argument. Senzillament ha barrejat les partides d’inversió del Ministeri de Foment amb les partides de liquidació del Fons de Competitivitat.
Potser hauria sigut millor criticar el fet que durant dos anys el fons ha sigut “avançat” (segons el model pactat per la pròpia CiU al tancar l’Estatutet) i per tant el tripartit ha gastat anticipadament els fons que hauríem de rebre durant 2011. En cap cas és culpa dels extremenys, és més, caldria reconèixer que Extremadura és la regió perjudicada en el desplegament del pla AVE.

PERÒ PER QUÈ TE RAÓ DONS? Molt senzill, la raó la te per que el pla ferroviari espanyol basat exclusivament en el desplegament de l’alta velocitat per a passatgers és l’error estratègic més important dels darrers 300 anys comés per govern espanyol. Els motius són ben senzills, en detallaré alguns:

• (a) És un projecte deficitari. Cap línia, ni tant sols la Barcelona-Madrid, és financerament autosuficient. Per tant s’han esmerçat molts recursos d’inversió per fer les línies (bona part provinents d’Europa i Catalunya, fons de “solidaritat”) però el més greu és que comprometen despesa de forma permanent dons ni tant sols es cobriran els costos operatius. Per tant, cada any, caldrà enviar-hi subvencions operatives.

• (b)És tant megalòman que xucla la major part del pressupost d’inversió en infraestructures ferroviàries. Això ha implicat l’abandonament d’inversions en línies de rodalies (a totes les províncies), curiosament les línies més rendibles en termes econòmics i ecològics.

• (c)Ha aparcat “sine die” la inversió imprescindible de les línies per a mercaderies amb ample europeu i connexió amb França (tant des de Port-Bou com des de Irun). Que implicarien augment de competitivitat pels productes fabricats a Espanya (menor cost de transport), reducció de la pol·lució (menor circulació de camions per autovies) i reducció de la tendència al col·lapse de les vies terrestres.

• (d)És una fal·làciaia que l’AVE augmenta la “competitivitat regional” allà on on arriba. Primer era una teoria, ara amb l’experiència és una realitat contrastable. El transport exclusiu de persones no augmenta el tràfec comercial més enllà del turisme per grans capitals. Les capitals petites no en reben cap altre benefici que la reestructuració urbana a l’entorn de l’estació. Podeu estudiar casos com Guadalajara i us fareu un fat de riure. Més proper el cas de Lleida.

• (e)L’AVE és un mitjà de transport sols substitutiu de l’avió quan el nombre de passatgers és molt elevat. Val com a exemple que malgrat Espanya (1,505 km en servei a 2010 més 2,219 km en construcció) tindrà més kilòmetres de xarxa d’alta velocitat que Japó (1,875 km en servei a 2010 i 590 km en construcció), a la xarxa espanyola s’hi desplacen 20 milions d’usuaris i a la xarxa Japonesa 200 milions (deu cops més!!). És fàcil comprendre per que aquí hi deixem la pell i a Japó ho rendibilitzen.

• (f)I finalment, no us sorprèn que Espanya quan conclogui el Pla sigui el país de món (llevat Xina que és d’un altre món) amb més km de línies d’alta velocitat (màxima). No us sorprèn que el nostre model hagi sigut desestimat a EEUU i Alemanya, com deia la delegació de EEUU “no ens podem permetre” una xarxa així.

Cal fer un aclariment important. La resta de països no han desestimat pas el ferrocarril, senzillament han optat per una velocitat lleugerament menor (inferior a 250 km/h) per les línies on l’alta velocitat no és rendible, bàsicament per tres motius:

1)Si no hi ha prou públic per una línia AVE de màxima velocitat cal baixar una “escala” i s’aconsegueix fer els mateixos kilòmetres amb menor inversió (les instal·lacions són més barates)

2)Les línies de segon nivell permeten ser usades de forma simultània pel transport de mercaderies. Així aquest contribueix a rendibilitzar la inversió. A l’hora permet desenvolupar econòmicament les ciutats que uneix dons a banda de desplaçar amb rapidesa les persones (250 km/h no està pas malament) permet rebre i enviar mercaderia dels seus polígons industrials)

3)I on no és rendible en cap cas la inversió, l‘avió de poques places és altament competitiu, complementat amb una xarxa d’autovies per les mercaderies.

En resum, si algú fes números o si el Sr. Duran Lleida fos més didàctic, fins i tot avui els extremenys li donarien la raó.
No oblidi Sr. Duran que a Extremadura hi viuen 1,1 mil·lions d’habitants en el seu conjunt, dels que 293.000 habiten les tres ciutats on pararà l’AVE. Per tant, la mastodòntica inversió servirà per una minoria dels ciutadans indicats, en canvi, el mateixos diners invertits en una línia de segon nivell més una millora de rodalies hauria permés arribar a més extremenys i hauria potenciat les seves indústries, ajudant a paliar un atur crònic que falta els hi fa.

Sovint els polítics “perdedors” justifiquen el fracàs dient que “no hem sabut explicar la nostra obra”, sense dubte el Sr Duran no s’ha sabut explicar. O potser és ignorant de la realitat i ha fet pura demagògia.

…I el més important, no he parlat de la “radialitat” de la xarxa. Això ja seria fer “política” (és una decisió no basada en la demanda si no el desig d’estructurar el país) i avui no toca, avui parlo sols d’economia.

DADES FONT:
“Espanya, Capital París” de Germà BEL (km i opinions)
Viquipèdia (nombre habitants)